Техническая эксплуатация автомобилей - Транспорт - реферат

Содержание

1. Виды технических воздействий

1.1 Техническое обслуживание автомобилей

1.2 Диагностирование автомобилей

1.3 Технологический процесс производства

2. Расчётно-технологическая часть

2.1 Корректировка нормативов ТО

2.2 Определение периодичности ТО

2.6 Расчет сменной программы и выбор способа обслуживания

2.7 Определение общей годовой трудоемкости ТО

2.8 Определение количества ремонтно-обслуживающего персонала

3.Список литературы

Автомобильный транспорт в отличии от других видов транспортных средств является наиболее массовым и удобным для перевозки грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Он обладает большей маневренностью, хорошей приспосабливаемостью и проходимостью в различных климатических и биографических условиях.

Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны. Работой автомобильного транспорта обеспечивается нормальное функционирование предприятий. Свыше 80% объема всех перевозимых грузов приходится на этот вид транспорта, именно автомобильный подвоз является началом и завершением любых перевозок (железнодорожных, морских, воздушных). Ежедневно автобусы и легковые автомобили перевозят десятки миллионов людей.

Интенсификация производства, повышение производительности труда, экономия всех видов ресурсов – это задачи, имеющие непосредственное отношение и к автомобильному транспорту, и его подсистеме – технической эксплуатации автомобилей, обеспечивающей работоспособность автомобильного парка. Ее развитие и совершенствование диктуются интенсивностью развития самого автомобильного транспорта и его ролью в транспортном комплексе страны, необходимостью экономии трудовых, материальных, топливно-энергетических и других ресурсов при перевозках, техническом обслуживании, ремонте и хранении автомобилей, необходимостью обеспечения транспортного процесса надежно работающим подвижным составом, защиты населения, персонала и окружающей среды.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска более надежных автомобилей, с другой – совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей. Это требует создания необходимой производственной базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, широкого применения прогрессивных и ресурсосберегающих технологических процессов ТО и ремонта, эффективных средств механизации, роботизации и автоматизации производственных процессов, повышения квалификации персонала, расширения строительства и улучшения качества дорог.

Обеспечение работоспособности и реализация потенциальных свойств автомобиля, заложенных при его создании ( в частности, эксплуатационной надежности), снижение затрат на содержание, ТО и ремонт, уменьшение соответствующих простоев. Обеспечивающих повышение производительности перевозок при одновременном снижении их себестоимости, т. е. повышение экономичности и обеспечение экологичности – основные задачи технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.

Техническая эксплуатация автомобилей как наука определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции и обеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля, оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательного влияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающую среду.

Техническая эксплуатация автомобилей как область практической деятельности – это комплекс технических, социальных, экономических и организационных мероприятий, обеспечивающих поддержание автомобильного парка в исправном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов и обеспечении нормальных условий труда и быта персонала. Эффективность технической эксплуатации автомобилей обеспечивает инженерно-техническая служба.

1. Виды технических воздействий

Все виды ТО автомобилей проводятся в объеме приведенных примерных перечней основных операций технического обслуживания. При обнаружении в ходе ТО неисправностей, не устраняемых регулировкой, производится ремонт или замена соответствующих деталей (узлов).

1.1 Техническое обслуживание автомобилей

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) включает в себя следующие виды работ.

Контрольные работы. Осмотр автомобиля и выявление наружных повреждений, проверка его комплектности, состояния кабины, платформы ( кузова), стекол, зеркал заднего вида, капота двигателя и багажника, состояние подвесок, колес, шин и др. Проводится контроль действия приборов освещения и сигнализации, стеклоочистителей и т. д.; проверка свободного хода рулевого колеса, приводов тормозов, систем двигателя, работы агрегатов, узлов, систем и контрольно-измерительных приборов автомобиля на месте и на ходу.

Уборочные и моечные работы, предполагающие уборку кабины (салона) и платформы (кузова). Мойка и сушка автомобиля, в случае необходимости – санитарная обработка; протирка зеркал заднего вида, фар, подфарников, указателей поворотов, задних фонарей и стоп-сигналов, стекол кабины, а также номерных знаков.

Смазочные, очистительные и заправочные работы. Проверка (доливка) уровня масла в двигателе. Проверка (доливка) уровня жидкости в системе охлаждения; проверка уровня топлива (заправка).

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает в себя следующие виды работ.

Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы, которые, в свою очередь, делятся по специализации:

· трансмиссия и задний мост. Проверка (регулировка) свободного хода педали сцепления, люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи, при необходимости закрепления фланцев карданного вала;

· рулевое управление. Проверка герметичности усилителя рулевого управления, крепления шаровых пальцев, крепления и люфта рулевого колеса, шарниров рулевых тяг и др.;

· тормозная система. Проверка (регулировка) эффективности действия тормозной системы, свободного и рабочего хода педали тормозной системы, а также действия стояночной тормозной системы;

· ходовая часть. Проверка состояния узлов и деталей подвески, состояния шин и давления воздуха в них;

· кабина, платформа (кузов) и оперение. Проверка замков, петель и ручек дверей кабины и другие работы;

· система питания. Проверка состояния приборов и приводов системы питания, герметичность их соединений;

· электрооборудование. Очистка и проверка аккумуляторной батареи, генератора, приборов и электропроводки.

Смазочные и очистительные работы. Смазка узлов трения и проверка уровня масла в картерах агрегатов и бачка гидропривода автомобиля в соответствии с картой смазки.

Дополнительные работы по специальным автомобилям и тягачам, требующие проверки состояния несущих элементов, соединений и коммуникаций, проверки уровня масла в баке механизма подъема платформы и др.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает следующие виды работ.

Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы:

· двигатель, системы охлаждения (отопления) и смазки. Проверка герметичности систем охлаждения (отопления); проверка состояния цилиндропоршневой группы двигателя; проверка крепления трубопровода и приемных труб глушителя, поддона картеров двигателя и сцепления;

· трансмиссия и задний мост. Проверка действия пружины сцепления, свободного и полного хода педали, работы сцепления; проверка люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи; проверка состояния картеров ведущих мостов;

· рулевое управление и передняя ось. Регулировка схождения передних колес, развала, продольного и поперечного наклонов шкворней и углов поворота передних колес, а также их балансировка и т. д. Проверка степени износа тормозных барабанов или дисков, колодок, накладок, свободного и рабочего ходов педали тормоза, состояния пружин, подшипников, колес и др. При необходимости производство замены узлов или деталей;

· ходовая часть. Проверка состояния и герметичности трубопроводов тормозной системы, их регулировка; проверка параметров работы тормозной системы; проверка работоспособности других элементов, обеспечивающих тормозные свойства автомобиля. Проверка состояния несущих конструкций и элементов автомобиля, правильности расположения заднего моста; проверка состояния колесных дисков и крепления колес, состояния шин. При необходимости – выполнение регулировочных операций;

· кабина (салон), платформа (кузов) и оперение. Проверка состояния поверхности кабины, кузова, оперения; проверка состояния систем вентиляции и отопления салона, а также уплотнителей дверей и вентиляционных люков. Проверка всех внешних и внутренних креплений кузова, креплений брызговиков. При необходимости – выполнение косметического ремонта;

· система питания карбюраторных двигателей. Проверка крепления, соединений и герметичности ответственных элементов и коммуникаций, их исправность. Проверка качества приготовляемой горючей смеси и при необходимости регулировка элементов системы;

· система питания дизельных двигателей. Проверка крепления герметичности и исправности ответственных элементов и коммуникаций топливного бака, трубопроводов, топливных насосов, форсунок и т. д. При необходимости – устранение неисправностей и другие работы;

· аккумуляторная батарея. Проверка (восстановление) функциональности аккумуляторной батареи;

· генератор, стартер и реле-регулятор. Проверка состояния контактных элементов (контактных колец, щеток), подшипников, при необходимости – разборка генератора и замена изношенных деталей (щеток, нажимных пружин). Проверка работы стартера и реле-регулятора, регулировка напряжения реле-регулятора с учетом времени года (если это предусмотрено его конструкцией);

· приборы зажигания. Проверка свечей и катушки зажигания, прерывателя-распределителя. При необходимости – регулировка зазоров;

· приборы освещения и сигнализации. Проверка функционирования и регулировка.

Смазочные и очистительные работы. Смазка узлов трения автомобиля, проверка уровня масла в элементах двигателя, проверка и мойка (замена) фильтрующих элементов.

Дополнительные работы по специальным автомобилям и тягачам. Проводятся в соответствии с особенностями конструкций этих автомобилей.

Перед выполнением работ по специализациям каждого вида ТО необходимо провести общий осмотр автомобиля.

Во всех видах ТО кроме указанных видов работ предлагается выполнение специфических работ по автобусам и легковым автомобилям.

1.2 Диагностирование автомобилей

Под диагностикой автомобиля понимается такое определение его техническое состояние без разборки с целью выявления неисправностей, причин их возникновения и установления безотказного срока службы. При диагностировании применяются методы и средства, позволяющие по внешним признакам таким как: температуре, шуму, вибрации, расходу топлива и др. определять техническое состояние и работоспособность автомобиля или его агрегатов и механизмов которые есть на автомобиле. И так какие же есть виды диагностики автомобилей.

1. Общее диагностирование (Д-1) предназначается для контроля механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля, выполняется данный вид диагностики с периодичностью ТО-1 и производится либо перед либо совместно с ТО-1.

2. Поэлементное или углублённое диагностирование (Д-2) выполняется перед ТО -2 или ТР, предназначается для выявления скрытых неисправностей агрегатов автомобиля их узлов, выявление причин и характера поломок, устранение которых требует ремонтных работ большой трудоемкости. Д-2 в основном выполняют за пару дней до ТО-2 что позволяет подготовить производство к выполнению ТР. После выполнения ТО -2, если проводятся ремонтные работы по тормозам и переднему мосту, автомобили направляются на посты для общей диагностики (Д-1).

Итак какие этапы включает процесс диагностирования:

· измерение диагностического параметра 1, характеризующего техническое состояние автомобиля (агрегата или механизма ) ;

· сравнение замеренного значения диагностического параметра с нормативной величиной ;

· составление заключения о техническом состоянии автомобиля и

· определение срока службы до предельного состояния или остаточного ресурса работы.

Таким образом, диагностирование есть форма контроля за автомобилем, при котором выявляется техническое состояние авто а так же прогнозируется примерный мото ресурс работы двигателя.

ТО-2 проводится в три этапа. Сначала автомобиль за один-три дня до плановой постановки в ТО-2 направляется на участок Д-2. Здесь выявляется потребность в текущем ремонте, выполняются некоторые регулировочные работы (в случае надобности проводится крупный текущий ремонт).

После этого выполняют основной объем регламентных работ ТО-2 по тормозной системе, рулевому управлению и другим механизмам. Эти работы выполняются на универсальных тупиковых постах в зоне ТО-2. Здесь же производят выявленный при Д-2 некрупный текущий ремонт. Заканчивается ТО-2 на линии ТО-1 с Д-1, где проводятся доводочные регулировки узлов, обеспечивающих безопасность движения, и смазочные работы.

При такой организации возможно планирование основного объема текущего ремонта, повышение качества и снижение трудоемкости ТО-1 и ТО-2 благодаря специализации постов и оснащению их диагностическим оборудованием.

1.3 Технологический процесс производства

Технологический процесс - это совокупность операций последовательно выполняемых над автомобилем или агрегатом.

Технологический процесс состоит из: производственной базы (здания, сооружения, оборудования) и исполнительной (осуществление технического процесса и управление им).

Технической основой служит схема технологического процесса ТО и ТР на АТП. Она показывает возможные пути прохождения автомобилей.

Функции основных подразделений.

1. КТП служит для выявления неисправностей автомобиля и определенных отклонений параметров технического состояния влияющих на безопасность движения.

2. Зона ЕО (УМР) служит для уборки, мойки и сушки автомобиля.

3. Зона ожидания служит для ожидания автомобилей своей очереди постановки на ТО и ТР.

4. Зона Д-1 служит для проведения общей диагностики. Выполняются работы по контролю технического состояния механизмов влияющих на безопасность движения.

5. Зона Д-2 служит для проведения углубленной диагностики. Выявляют неисправности всех механизмов и систем.

6. Зоны ТО-1 и ТО-2 служат для выполнения регламентных работ в соответствии с переченью работ.

7. Зона ТР служит для устранения неисправностей обнаруженных при эксплуатации или при проведении ТО.

8. Зона стоянки служит для хранения автомобилей в межсменный период.

Согласно схеме автомобили пришедшие с линии проходят через КТП. Водители сообщают дежурным механикам принимающие автомобили о замеченной неисправности. Механики определяют техническое состояние автомобилей и при необходимости оформляют заявку на ТР. На автомобили требующие по графику ТО-1 или ТО-2 выписывается листок учета с указанием требуемого вида ТО.

Дальше автомобили поступают в зону ЕО. Так как прибытие с линии осуществляется в течение относительно короткого времени, то большая часть автомобилей после КТП направляется в зоны хранения, от туда в порядке очереди в зону ЕО.

После ЕО автомобили направляются в зону ожидания. В зону ожидания автомобили направляются в виду того, что пропускная способность производственных зон предприятия, как правило, не позволяют принять все автомобили приходящие на обслуживание.

Из зоны ожидания автомобили попадают в производственные зоны предприятия через зоны диагностики.

Из производственных зон автомобили направляются в зону хранения, а затем через КТП для работы на линии.

В зону ТР автомобили могут поступать также из зоны ТО в случае обнаружения неисправностей требующих ТР.

Схема технологического процесса определяет ряд технологических маршрутов, которые устанавливаются для автомобилей в зависимости от технического состояния, плана технического обслуживания и режима работы.

2. Технологический расчет

2.1 Выбор и корректировка исходных нормативов периодичности ТО и пробега до КР

Периодичность ТО-1 высчитывается по формуле:

где:  - нормативная периодичность ТО-1,

 - коэффициент учитывающий влияние категории условий эксплуатации,

- коэффициент учитывающий влияние природно-климатических условий,

Для автобуса ЛиАЗ 5256, км:

Для автобуса ПАЗ, км:

Для автомобиля ВАЗ, км:

После определения скорректированной периодичности ТО-1 проверяют ее кратность со среднесуточным пробегом.

где:  - величина кратности.

Периодичность ТО-2 высчитывается по формуле:

где:  - нормативная периодичность ТО-2.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, км:

Для автобуса ПАЗ, км:

Для автомобиля ВАЗ, км:

После определения скорректированной периодичности ТО-2 проверяют ее кратность с периодичностью ТО-1.

где:  - величина кратности.

Для автобуса ЛиАЗ 5256:

Для автобуса ПАЗ:

Для автомобиля ВАЗ:

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

где:  - нормативный пробег до капитального ремонта;

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, км:

Для автобуса ПАЗ, км:

Для автомобиля ВАЗ, км:

После определения расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется ее кратность с периодичностью ТО-1:

где:  - величина кратности.

Для автобуса ПАЗ, км:

Для автомобиля ВАЗ, км:

2.3 Определение трудоемкости технических воздействий

Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

где:  - нормативная трудоемкость ЕО;

 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава;

 - коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобуса ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Трудоемкость ТО-1 рассчитывается по формуле:

где:  - нормативная трудоемкость ТО-1;

 - коэффициент механизации,

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобуса ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Трудоемкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

где:  - нормативная трудоемкость ТО-2,;

 - коэффициент механизации ТО-2,

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобуса ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Трудоемкость общего диагностирования рассчитывается по формуле:

где:  - доля трудоемкость диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1,

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобуса ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Трудоемкость поэлементного диагностирования рассчитывается по формуле:

где:  - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2,

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобуса ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Удельная трудоемкость текущего ремонта рассчитывается по формуле:

где:  - нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта;

 - среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации,

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобуса ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

2.4.1 Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле:

где:  - среднесуточный пробег автомобилей;

 - средневзвешенная величина автомобиля до капитального ремонта;

 - продолжительность простоя подвижного состава в КР.

Расчетное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте () определяется по формуле:

где  − нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн/1000 км;

 − среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, дн/1000 км:

Для автобусов ПАЗ, дн/1000 км:

Для автомобиля ВАЗ, дн/1000 км:

Для автобуса ЛиАЗ 5256:

Для автобусов ПАЗ:

Для автомобиля ВАЗ:

Средний коэффициент технической готовности:

2.4.2 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле:

где  − количество рабочих дней в году, дн.;

-  − коэффициент технической готовности парка;

-  − коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93 … 0,97).

Для автобуса ЛиАЗ 5256:

Для автобусов ПАЗ:

Для автомобиля ВАЗ:

Средний коэффициент использования:

2.6 Расчет сменной программы и выбор способа обслуживания

2.6.1 Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле:

- для легковых и автобусов определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, обслуживаний:

Для автобусов ПАЗ, обслуживаний:

Для автомобиля ВАЗ, обслуживаний:

Количество ТО-2 за год () определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, обслуживаний:

Для автобусов ПАЗ, обслуживаний:

Для автомобиля ВАЗ, обслуживаний:

Количество ТО-1 за год () определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, обслуживаний:

Для автобусов ПАЗ, обслуживаний:

Для автомобиля ВАЗ, обслуживаний:

Количество общего диагностирования за год () определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, воздействий:

Для автобусов ПАЗ, воздействий:

Для автомобиля ВАЗ, воздействий:

Количество поэлементного диагностирования за год () определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, воздействий:

Для автобусов ПАЗ, воздействий:

Для автомобиля ВАЗ, воздействий:

Количество сезонных обслуживаний за год () определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, обслуживаний:

Для автобусов ПАЗ, обслуживаний:

Для автомобиля ВАЗ, обслуживаний:

2.6.2 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностики автомобилей

Сменная программа ЕО рассчитывается по формуле:

где  − число смен. Принимается в соответствие с выбором режима работы производственных подразделений;

 − годовая программа ЕО, обслуживаний.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, обслуживаний:

Для автобусов ПАЗ, обслуживаний:

Для автомобиля ВАЗ, обслуживаний:

Сменная программа ТО-1 рассчитывается по формуле:

где  − количество ТО-1 за год, обслуживаний.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, обслуживаний:

Для автобусов ПАЗ, обслуживаний:

Для автомобиля ВАЗ, обслуживаний:

Сменная программа ТО-2 рассчитывается по формуле:

где  − количество ТО-2 за год, обслуживаний.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, обслуживаний:

Для автобусов ПАЗ, обслуживаний:

Для автомобиля ВАЗ, обслуживаний:

Сменная программа Д-1 рассчитывается по формуле:

где  − количество Д-1 за год, воздействий.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, воздействий:

Для автобусов ПАЗ, воздействий:

Для автомобиля ВАЗ, воздействий:

Сменная программа Д-2 рассчитывается по формуле:

2.7 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава предприятия

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Годовая трудоемкостьТО-1 определяется по формуле:

где  − трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, чел.×ч;

где = 0,15 … 0,20 – регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Годовая трудоемкость ТО-2 определяется по формуле:

где  − трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2.

где = 0,15 … 0,20 – регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Годовые трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования определяются по формулам:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания определяется по формуле:

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50 % для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30 % для холодного и жаркого сухого районов; 20 % для прочих районов.

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Общая годовая трудоемкость всех видов ТО определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Общая годовая трудоемкость всех видов ТО по всему подвижному составу, чел×ч:

Годовая трудоемкость ТР по АТП определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав определяется по формуле:

Для автобуса ЛиАЗ 5256, чел×ч:

Для автобусов ПАЗ, чел×ч:

Для автомобиля ВАЗ, чел×ч:

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав по всем автомобилям, чел×ч:

2.8 Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формуле:

где  − штатное (списочное) число производственных рабочих, чел.;  − годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста, чел.×ч;  − годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т. е. с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч.

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала по зоне ЕО, чел:

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала по зоне ТО-2, чел:

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала по зоне ТР, чел:

3. Список использованной литературы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Транспорт 1986 год.

2. «Техническое обслуживание автомобилей» методические указания по выполнению курсового проекта. Н.Новгород 2004 год.

3. Крамаренко Г. В. Барашов Н. Б. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

4. Карташев В. П. «Техническое проектирование автотранспортных предприятий».

5. «Основы проектирования предприятий автомобильного транспорта» методические указания по курсовому проектированию. Хохлов А. Л. Сафаров К. У. Китаев В. А.

6. Власов В. М. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей». Москва 2008 год.

7. Кузнецов Е. С. «Техническая эксплуатация автомобилей». Москва 1991 год.

8. Малкин В. С. «Техническая эксплуатация автомобилей». Москва 2009 год.

9. Туревский И.С. «Техническое обслуживание автомобилей». Учебное пособие. Москва 2005 год.

10. Беднарский В.В. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Учебник.Ростов н/д 2005 год.

Tea - это

Tea — (t[=e]), n. [Chin. tsh[=a], Prov. Chin. te: cf. F. th[ e].] 1. The prepared leaves of a shrub, or small tree ( or ). The shrub is a native of China, but has been introduced to some extent into some other… … The Collaborative International Dictionary of English

tea — [ ti ] noun ** 1. ) uncount a hot brown drink made by pouring boiling water onto the dried leaves of the tea bush. The leaves are called tea leaves and can be bought in small paper bags called tea bags that are put into a cup or teapot: Do you… … Usage of the words and phrases in modern English

tea — W2S1 [ti:] n ------- 1¦(drink/leaves)¦ 2 mint/camomile etc tea 3¦(meal)¦ 4 tea and sympathy ------- [Date: 1600 1700;. Chinese; Origin: te] 1.) ¦(DRINK/LEAVES)¦ a) [U and C] a … Dictionary of contemporary English

Tea — Leoni (* 25. Februar 1966 in New York als Elizabeth Tea Pantaleoni) ist eine US amerikanische Schauspielerin. Inhaltsverzeichnis 1 Leben 2 Filme 3 Fernsehfilme und Serien 4 Weblinks … Deutsch Wikipedia

tea — (te) n. 1. a) An evergreen shrub or small tree (Camellia sinensis) native to Asia, having fragrant, nodding, cup shaped white flowers and glossy leaves. b) The young, dried leaves of this plant, prepared by various processes and used to make a… … Word Histories

TEA — puede referirse a: El algoritmo de cifrado: Tiny Encryption Algorithm. La primera empresa espanola de edicion y elaboracion de test psicologicos: TEA ediciones. Una empresa italiana adquirida por Comau, filial de Fiat Group: TEA S.p.A. La… … Wikipedia Espanol

tea — [te] n. [Amoy Chin t e (Mandarin ch a)] 1. a white flowered, evergreen plant (Camellia sinensis) of the tea family, grown in China, India, Japan, etc. 2. its dried and prepared leaves, used to make a beverage 3. the beverage made by soaking such… … English World dictionary

Tea — is a female given name.Tea can refer to: *Tea Gardner, the alternative name for Yu Gi Oh! character Anzu Mazaki *Tea Leoni, an actress *Tea Henry, Thierry Henry s daughter … Wikipedia

tea — interj. (fam.) Cuvant care exprima uimire, surprindere, suparare, necaz. – et. nec. Trimis de LauraGellner, 25.06.2004. Sursa: DEX 98 ? tea/teaaa interj. Trimis de siveco, 10.03.2009. Sursa: Dictionar ortografic ? ice tea (angl.) [pron. aisti] … Dic?ionar Roman

tea — (n.) 1650s, earlier chaa (1590s, from Port. cha), from Malay teh and directly from Chinese (Amoy dialect) t e, in Mandarin ch a. First known in Paris 1635, the practice of drinking tea was first introduced to England 1644. The distribution of the … Etymology dictionary

tea — > NOUN 1) a hot drink made by infusing the dried, crushed leaves of the tea plant in boiling water. 2) the dried leaves of an evergreen shrub or small tree native to south and east Asia, used to make tea. 3) a drink made from the leaves, fruits,… … English terms dictionary

• Tea-Table Talk, Ennobled Actresses, and Other Miscellanies, Volume 2. Mathews. Книга представляет собой репринтное издание. Несмотря на то, что была проведена серьезная работа по восстановлению первоначального качества издания, на некоторыхстраницах могут обнаружиться… Подробнее Купить за 952 руб
• Tea, its mystery and history. Day Samuel Phillips. Книга представляет собой репринтное издание. Несмотря на то, что была проведена серьезная работа по восстановлению первоначального качества издания, на некоторыхстраницах могут обнаружиться… Подробнее Купить за 495 руб
• Tea, coffee, and cocoa preparations. Spencer Guilford L. Книга представляет собой репринтное издание. Несмотря на то, что была проведена серьезная работа по восстановлению первоначального качества издания, на некоторыхстраницах могут обнаружиться… Подробнее Купить за 495 руб

Книга: Техническая эксплуатация автомобилей Основы обеспечения

профессор кафедры «Техническая эксплуатация автомобилей

и восстановление деталей» Тольяттинекого государственного университета, д-р техн. наук fi. В. Петросов;

зав. кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ), проф. А. Н. Ременное

Малкнн B.C.

М194 Техническая эксплуатация автомобилей. Теоретические и практические аспекты. учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / B.C. Малкин. — М. Издательский центр «Академия», 2007. - 288 с.

ISBN 978-5-7695-3191-0

Рассмотрены вопросы обеспечения качества и надежности автомобилей в процессе их эксплуатации. Приведены методы определения статистических характеристик показателей надежности, анализа надежности автомобиля как сложной системы, нормирования запасных частей, стратегии их замены. Описаны методы контроля качества материальнотехнического обеспечения. Даны методики определения периодичности технического обслуживания и теоретические основы диагностики, рассмотрены вопросы информационного обеспечения и выбора средств механизации технологических процессов.

Для студентов высших учебных заведений. Представляет практический интерес для специалистов станций технического обслуживания, автотранспортных и авторемонтных предприятий.

УДК 629.ИЗ/. 115(075.8)

ББК 39.33я73

Оригинал-макет данного издания является собственностью

Издательского центра * Академия», и его воспроизведение любым способом без согласия правообладателя запрещается © Малкин B.C. 2007

© Образовательно-издательский центр «Академия», 2007

ISBN 978-5-7695-3191-0 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2007

В учебном пособии рассмотрены вопросы обеспечения качества и надежности автомобилей в процессе их эксплуатации.

Знакомство с процессами изменения технического состояния автомобилей в период их эксплуатации обеспечивает понимание причин возникновения отказов и неисправностей.

Изучение методов описания случайных величин, характеризующих параметры процессов технической эксплуатации автомобилей, позволяет производить оценку надежности автомобилей по результатам испытаний на основе принципов обеспечения надежности автомобиля как сложной системы.

Представленные в учебном пособии теоретические основы ремонтопригодности автомобиля позволяют специалисту оценить проблемы создания равнопрочного автомобиля и принять оптимальные решения по замене деталей при ремонте автомобилей, обеспечивая их надежность и безопасность.

Владение методами организации испытаний автомобилей, обработки результатов и оценки их достоверности, установления связи между случайными факторами является необходимым условием получения в сжатые сроки объективной информации о показателях надежности автомобиля и, в частности, долговечности деталей, что является основой прогнозирования их расхода.

Рассмотренные в пособии методы расчета норм расхода запасных частей и выборочного контроля качества запасных частей и материалов, поставляемых в автотранспортные предприятия в процессе их материально-технического обеспечения, имеют большое значение в подготовке специалиста к его практической деятельности.

Важная роль в учебном пособии отводится основам формирования системы технического обслуживания автомобилей. Представленные методы расчета оптимальной периодичности технического обслуживания могут быть успешно использованы на практике при переходе на новые смазочные материалы, при эксплуатации автомобилей в особых условиях и т.п.

Знание теоретических основ диагностики необходимо специалисту для создания системы диагностирования, выбора наиболее информативных диагностических параметров и их допустимых значений, разработки алгоритма автоматического диагностирования

по комплексу признаков при обеспечении эффекта самообучения диагностической системы.

Знакомство читателя с основами теории массового обслуживания позволяет ему понимать вероятностный характер возникающих на практике ситуаций, принимать оптимальные решения по выбору числа обслуживающих каналов систем сервиса, их пропускной способности, а также рассчитывать показатели надежности автомобиля как восстанавливающейся системы.

Особое место в пособии отводится методам поиска научнотехнической информации, необходимой для решения задач разработки эффективных технологических процессов, проектирования средств их механизации и решения других проблемных вопросов технической эксплуатации автомобилей (ТЭА).

Техническую эксплуатацию автомобилей можно представить как область практической деятельности и как науку, которая определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности, безопасности и экономичности перевозок.

В настоящее время характерной чертой состояния автомобильного парка в Российской Федерации является увеличение его многомарочности за счет роста числа автомобилей иностранного производства. Следует признать, что нормативная база организации технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) автомобилей, действовавшая до 1990-х гг. перестает быть единой. Это побуждает службы технической эксплуатации автотранспортных предприятий изыскивать в конкретных условиях оптимальные решения задач поддержания технической готовности автомобильного парка.

Г Л А В А 1 КАЧЕСТВО И

НАДЕЖНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

1.1. Общие представления о качестве и надежности автомобиля

Большинство задач, решаемых технической эксплуатацией, связано в большей или меньшей степени с качеством изделий (в данном случае автомобилей, агрегатов, деталей, технологического оборудования) и эксплуатационных материалов при их функционировании или использовании в определенных условиях эксплуатации.

По международному стандарту ИСО качество — это совокупность характеристик объекта, относящихся к его способности удовлетворять установленные и предполагаемые потребности. По отечественному стандарту качество — это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Еще говорят, что качество — это совокупность свойств изделия выполнять заданные функции при использовании его по назначению.

Качество автомобиля закладывается в процессе его проектирования, обеспечивается в процессе его производства и поддерживается в процессе эксплуатации — последнее является задачей инженерных служб автотранспортных предприятий (АТП), станций технического обслуживания (СТО) и других организаций, занимающихся технической эксплуатацией автомобилей. Рассмотрим подробнее структуру понятия «Качество автомобиля» (рис. 1.1).

Качество автомобиля выражается широкой совокупностью свойств, каждое из которых характеризуется одним или несколькими параметрами, которые количественно выражаются конкретными показателями. Например, динамичность характеризуется максимальной скоростью автомобиля, временем разгона до скорости 10 км/ч и т.д. Конкретный автомобиль с определенным техническим состоянием имеет определенное значение показателей параметров. Следует иметь в виду, что не все свойства могут быть выражены количественными показателями, например удобство посадки водителя и т.д.

В процессе эксплуатации автомобиля его качество ухудшается за счет изменения показателей. Надежность является специфическим

свойством качества, поскольку проявляется только в течение длительного времени. Обобщенно можно считать, что надежность — это качество изделия, развернутое во времени. По общепринятому определению надежность — это свойство изделия (объекта) выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных показателей в пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования, ТО и Р, хранения и транспортирования.

Надежность — сложное понятие, оно выражается четырьмя параметрами:

безотказность — свойство объекта (изделия) непрерывно со-

хранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки. Показателями безотказности являются: средняя наработка на отказ; интенсивность потока отказов как величина, обратная средней наработке на отказ; вероятность безотказной работы при заданной наработке;

долговечность — свойство объекта сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для ТО и текущего ремонта (ТР). Показателями являются: средний ресурс (в единицах наработки), средний срок службы (обычно в календарных годах), гамма-процентный ресурс (это ресурс, который достигается, например, 95 % объектов);

ремонтопригодность (эксплуатационная технологичность) — свойство объекта, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей. Применительно к автомобилю цо ГОСТ 20334—81 показателями ремонтопригодности являются: периодичность ТО, разовая оперативная трудоемкость ТО, удельная трудоемкость ТО, количество используемых видов горючего и смазочных материалов (ГСМ), инструментов и оснастки и т.п.;

сохраняемость — свойство объекта сохранять установленные показатели качества в процессе хранения, транспортирования и непосредственно после. Показателями сохраняемости являются средний и гамма-процентный срок хранения.

Основными терминами и понятиями надежности также являются:

отказ — изменение одного или нескольких показателей задан-

ных параметров объекта, приводящее его в неработоспособное состояние. Изменения могут быть внезапными (случайными) и систематическими с нарушением геометрии деталей или свойств материалов. Изменения, постепенные по развитию, могут быть внезапные по проявлению;

неисправность — состояние, когда объект не отвечает хотя бы

одному из требований нормативно-технической документации (например, отказ стеклоподъемника является неисправностью авто-. мобиля);

сбой — самоустраняющийся отказ (например, при образова-

нии паровых пробок в топливопроводе).

По происхождению или причинам появления отказы и неисправности делят на три вида:

конструкционные (по вине конструктора); производственные (следствие плохо организованного производ-

ственного процесса); эксплуатационные (следствие неправильной эксплуатации или

неблагоприятного сочетания режимов эксплуатации).

Следует иметь в виду, что производство высоконадежных автомобилей требует больших затрат изготовителя и малых затрат при эксплуатации автомобилей, т.е. в принципе, существует оптимальная надежность автомобиля, обеспечивающая минимум суммарных затрат. Практически определение оптимальной надежности затруднено, поскольку само понятие надежности многозначное и не может быть выражено единым показателем. Основной задачей ТЭА является поддержание заданных техническими условиями показателей качества автомобилей в эксплуатации, для чего необходимо иметь четкие представления о факторах и процессах, приводящих к изменению эксплуатационных характеристик автомобилей. Обобщенно все изменения технического состояния автомобиля могут быть сведены к двум причинам: изменение свойств конструкционных материалов; изменение геометрии деталей, включая размеры, форму, взаимное расположение поверхностей и их шероховатость.

1.2. Процессы, приводящие к неисправностям и отказам автомобилей

В конструкции автомобиля используются весьма разнообразные материалы: различные металлы, пластмассы, резина, ткани, стекло и т.д. По мере эксплуатации автомобиля свойства конструкционных материалов меняются также весьма разнообразно. Поскольку автомобиль является машиной, наибольший интерес с позиции надежности представляет изменение механических свойств материалов. Рассмотрим наиболее существенные процессы.

Температурное разупрочнение — характерно для металлов и других материалов. При повышении температуры для разных металлов более или менее снижаются их прочностные характеристики: предел текучести о_т и предел прочности о„. Например, при перегреве двигателя у поршней могут выламываться перемычки между поршневыми кольцами (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Температурное разрушение Рис. 1.3. Последствия температурно- поршня го разупрочнения поршня при де-

На рис. 1.3 показан поршень, подвергшийся перегреву при детонационном горении горючей смеси, когда ударные волны сдувают граничный газовый слой с поверхности деталей камеры сгорания, что резко увеличивает теплопередачу (всем известен эффект от ударов веником в бане), повышает температуру поршня и приводит к его разупрочнению. Локальные взрывные волны, отраженные от стенок камеры сгорания, в точках их взаимного наложения имеют максимальное давление и «выплескивают» разупрочиенный металл с днища поршня.

На рис. 1.4 показан поршень дизеля с разрушенной поверхностью дниша в зоне вихревой камеры. Перегрев поршня привел к стойкому залеганию поршневых колец в канавках и задиру цилиндрической поверхности поршня.

Температурное разупрочнение характерно не только для алюминиевых сплавов, имеющих низкую температуру плавления, но и для стали. В качестве примера на рис. 1.5 показан шатун, подвергшийся деформации при перегреве нижней головки вследствие нарушения подачи масла в зону трения шейки коленчатого вала и вкладышей. На перегрев детали указывает спекание вкладыша с постелью шатуна и наличие обуглившейся пленки масла на поверхностях. Повышенный момент трения в заклиненном сопряжении привел к изгибу шатуна по направлению вращения шейки вала.

Весьма существенно повышение температуры влияет на ползучесть металлов — медленно протекающую деформацию при длительном воздействии нагрузок, когда о < о_т. Например, при перегреве двигателя часто наблюдается коробление алюминиевой го-

Рис. 1.4. Разрушение поршня дизеля при Рис. 1.5. Деформация шату- темпсратурном разупрочнении на при перегреве нижней го- ловки

ловки блока цилиндров и самого блока, особенно при неравномерной затяжке винтов или шпилек крепления головки (затянутая как натянутая струна шпилька постоянно воздействует на соединяемые детали).

При низкой температуре может наблюдаться хладноломкость металлов — разрушение деталей при нагрузках, совершенно безопасных при нормальной температуре. Как правило, это хрупкое разрушение деталей при ударных воздействиях, наблюдаемое обычно при температурах -40. -5СГС.

На рис. 1.6 показан поршневой палец двигателя после запуска автомобиля «ГАЗсль» с буксира при температуре -35 "С. Кроме поперечного излома на поверхности пальца имеются дугообразно расходящиеся продольные трешины, что указывает на хрупкое разрушение, которое может быть обусловлено хладноломкостью металла.

Усталость — разупрочнение металлов при циклических нагрузках, приводящее к разрушению деталей при напряжениях о<о_Т . Накопление усталости объясняют смещением дислокаций (микроскопических несплошностей) на гранях кристаллов при их раскачивании, объединением дислокаций и образованием за счет этого микротрещин. Постепенно микротрещины перерастают в макротрещины, которые уменьшают живое сечение детали, фактические напряжения за счет этого возрастают и достигают значений о_в. что приводит к разрушению детали.

Источниками циклических нагрузок могут быть условия естественного функционирования детали (например, при работе ше-

стерни зуб воспринимает нагрузку, потом «отдыхает», вновь воспринимает нагрузку и т.д.), вибрационные нагрузки и т.п.

Реальный спектр нагрузок, воспринимаемых деталями автомобиля, зависит от режимов его работы. Усталостную прочность обычно исследуют при синусоидальной нагрузке с симметричным циклом (амплитудные значения растяжения и сжатия одинаковы). Число циклов N, выдерживаемых образцом до разрушения, связано с амплитудным напряжением зависимостью Велера a m N = const, где m — эмпирический коэффициент. Кривая Велера может быть представлена на графике с линейными шкалами, но чаще ее изображают на графике с логарифмическими шкалами (рис. 1.7).

Большинство металлов имеют характерную точку перегиба при o"_i — это наименьшая амплитуда напряжений, при которой происходит смещение дислокаций, т.е. наблюдается накопление усталостных повреждений. Величину о*_, называют пределом усталостной прочности, или пределом выносливости. Некоторые металлы, например медь, не имеют точки перегиба, т.е. могут быть разрушены даже при очень небольших циклических нагрузках.

Кривая Велера строится по результатам испытаний долговечности образцов, подверженных симметричной синусоидальной нагрузке (рис. 1.8, а). Постоянная составляющая напряжений а„ (рис. 1.8, б) оказывает существенное влияние на долговечность деталей снижая ее. Для большинства металлов напряжения растяжения снижают долговечность деталей сильнее, чем напряжения сжатия.

Рис. 1.7. Характер связи амплитуды напряжений и числа циклов до усталостного разрушения детали

Сжатие Сжатие

Растяжение ♦ о Растяжение а

синусоидальных нагружений

испытуемого образца: - симметричный цикл; б — цикл нагрузок при наличии постоянной составляющей

Спектр напряжений, которые испытывают детали автомобиля, движущегося по неровной дороге, часто носит случайный характер, как по амплитуде, так и по частоте. Для оценки повреждающего воздействия на деталь реальный спектр напряжений представляют набором синусоид, амплитуду и число которых рассчитывают по числу пересечений, наносимых на осциллограмму с некоторым шагом линий, параллельных оси пройденного пути. Проводя такую обработку осциллограммы, записываемой при прохождении автомобилем определенного пути (например, 100 м), можно построить график спектра, по оси абсцисс которого откладывается число амплитуд (циклов нагружения), а по оси ординат соответствующие амплитуды напряжений.

Накопление усталости в детали зависит от числа циклов нагружений и значений амплитуды напряжений, связанных между собой уравнением Велера. Усталостное разрушение происходит при выполнении условия

где л, — число циклов напряжений с амплитудой о, в анализируемом спектре; Л/, — число циклов, которое выдержит деталь до разрушения, если она испытывает синусоидальные нагружения с тем же напряжением.

На основании этого условия и известной кривой Велера для рассматриваемой детали можно провести сравнительный анализ повреждающего воздействия различных нагрузочных спектров. На рис. 1.9 иллюстрируется ход такого анализа.

В правой части графика построены кривые двух спектров 1 и 2 (по результатам обработки двух осциллограмм напряжений в детали на оси абсцисс отложены числа циклов, а по оси ординат — соответствующие им напряжения). Здесь же условно показана кри- вая Велера (поскольку ./V, много больше л, кривая должна располагаться по оси гораздо правее). Просчитывая для различных амплитуд отношения р> = — и откладывая их в некотором масштабе

в левой части графика, можно получить кривые повреждений, составляющих спектры напряжений. Площадь П, ограничиваемая этими кривыми, характеризует общее повреждающее воздействие спектров. Повреждающее воздействие спектра 2 больше повреждающего воздействия спектра 1.

На основании данных сравнительного анализа можно сделать вывод, что долговечность деталей автомобиля по усталостным разрушениям существенно зависит от условий эксплуатации. Режим работы, характеризующийся спектром больших редких нагрузок и большим числом циклов с малыми нагрузками, может оказаться менее опасным, чем режим работы с большим числом средних нагрузок.

Большое влияние на накопление усталости имеет величина среднего напряжения о_т. когда цикл нагрузок не симметричен, т.е. циклические нагрузки накладываются на некоторое постоянное напряжение в детали. Это могут быть не только напряжения, возникающие при функционировании автомобиля, но и напряжения, образующиеся при изготовлении детали. Наличие остаточных напряжений затрудняет не только прогнозирование долговечности деталей автомобиля, но и мест появления усталостных трещин. Например, трещины в стойке кузова появляются в том месте, где не возникают большие напряжения при работе автомобиля, но существуют большие остаточные напряжения после

Рис. 1.9. График анализа накопления в детали усталостных повреждений для различных нагрузочных спектров: П|— площадь, характеризующая

усталостные повреждения спектра !; П₂ — площадь, характеризующая усталостные повреждения спектра 2

штамповки; перешлифованный под ремонтный размер коленчатый вал ломается, а причиной тому являются внутренние напряжения, возникающие при нарушении режимов шлифования, ит.п.

Следует иметь в виду, что спектры напряжений в деталях и накопление усталости зависят не только от дорожного покрытия и скорости движения автомобиля, но и от вибрационных характеристик перевозимого груза. Может, например, оказаться, что рама грузового автомобиля, перевозящего 10 т влажного зерна, подвергается усталостному разрушению меньше, чем при перевозке 5 т досок (вибрация груза может вызывать вибрацию деталей автомобиля, а влажное зерно играет роль амортизатора).

Появление усталостной трещины в элементе сложной пространственной конструкции может изменить жесткость этого элемента и перераспределить нагрузки в элементах конструкции. После этого трещина может прекратить свое развитие. Известны случаи, когда после появления видимой трещины деталь работала 90 % от общего срока ее службы [1].

Признаком усталостного разрушения является «хрупкий» излом и наличие двух зон на изломе детали: часть сечения детали имеет блестящую поверхность, а часть — шероховатую («сахарную») поверхность. Шероховатая поверхность — это зона свежего излома, обнаруживающего кристаллическую структуру металла, а блестящая — это зона трещины, которая развивалась медленно, долго, и за счет упругой деформации детали вершины кристаллов терлись друг о друга и сглаживались. На рис. 1.10 показан вид сломанной пружины подвески, а на рис. 1.11 — излом коленчатого вала двигателя.

Рис. 1.10. Пружина под- Рис. 1.11. Усталостный излом шейки коленча

вески, разрушенная уста- того вала лостной трещиной

Таблица 1.1

Предел выносливости металлов (в процентах от первоначального значения) по окончании года хранения