Рейтинг: 4.6/5.0 (1898 проголосовавших)Категория: Windows: Плееры
Чтобы подписаться, Вам необходимо войти .
ИнформацияО компании: Добро пожаловать в официальное сообщество интернет-магазина Lamoda.ru !
Здесь вы узнаете последние новости из мира моды и, конечно, сможете активно участвовать в жизни крупнейшего в России интернет-магазина одежды, обуви и аксессуаров, косметики и парфюмерии! Показать полностью..
Lamoda — это путешествие в мир моды и красоты:
? Более 1 000 000 товаров и 900 подлинных мировых брендов
? Нам доверяют более 1 000 000 клиентов!
? Бесплатная доставка по всей России
? В 20 городах — доставка на следующий день
? Примерка перед покупкой
? Удобный возврат
? Разные способы оплаты
Вступайте в группу, делитесь новостями, участвуйте в акциях и обсуждениях — мы всегда рады открытому общению с вами!
Только в нашей группе вы найдете уникальные fashion-подборки и советы, которые стилисты Lamoda.ru готовят специально для вас. Вместе мы формируем тенденции завтрашнего дня.
Приятного шопинга на Lamoda.ru !
Телефон: 8 (495) 785-72-82 (Москва), 8 (800) 250-08-78 (регионы)
LA — LA. Locution familiere espece d interjection, qu on emploie tantot pour apaiser, pour consoler, tantot pour reprimer, pour menacer. La la, rassurez vous, il n y a rien a craindre. La la, Monsieur, nous nous retrouverons. On dit aussi, a peu pres… … Dictionnaire de l'Academie Francaise, 7eme edition (1835)
La — or LA may refer to:Places*Los Angeles, California, USA *Louisiana, USA (postal abbreviation) *Lancaster, Lancashire, UK (post code) *Landeck (district), Austria (car number plates) *Laos (ISO country code) *Latin America *Lethbridge, Alberta,… … Wikipedia
La — steht fur: LAN Airlines, eine chilenische Fluggesellschaft nach dem IATA Code Bezirk Landeck, nach den osterreichischen Kfz Kennzeichen Landkreis Landshut, nach den deutschen KFZ Kennzeichen Laos, nach dem Landercode der ISO 3166… … Deutsch Wikipedia
LA — steht fur: LAN Airlines, eine chilenische Fluggesellschaft nach dem IATA Code Bezirk Landeck, nach den osterreichischen Kfz Kennzeichen Landkreis Landshut und kreisfreie Stadt Landshut, nach den deutschen KFZ Kennzeichen Laos, nach dem Landercode … Deutsch Wikipedia
La — La, interj. [Cf.
La — (l[aum]), n. (Mus.) (a) A syllable applied to the sixth tone of the scale in music in solmization. (b) The tone A; so called among the French and Italians. [1913 Webster] … The Collaborative International Dictionary of English
LA — adv. demonstratif Il se dit d Un lieu qu on designe d une maniere expresse. Je sens du mal la, en montrant la partie du corps qui est affectee. Mettez la ce livre. Venez la. Il a ete pris la. C est la qu il demeure. Il est encore la ou il etait… … Dictionnaire de l'Academie Francaise, 7eme edition (1835)
LA — adv. de lieu Il sert a designer un Endroit autre que celui ou l’on est. En ce sens, il s’oppose a Ici qui designe l’endroit ou l’on se trouve. C’est la que vous le trouverez et non pas ici. Arretez vous la. C’est par la qu’il est passe. On le… … Dictionnaire de l'Academie Francaise, 8eme edition (1935)
.la — Pour les articles homonymes, voir LA. la est le domaine national de premier niveau (country code top level domain : ccTLD) reserve au Laos. Le LANIC (commission internet du Laos) a delegue la gestion de l extension .la a la societe LA Names … Wikipedia en Francais
.la — Infobox Top level domain name=.la background=#CCF introduced=1996 type=Country code top level domain status=Active registry=LA Names Corporation sponsor=LANIC intendeduse=Entities connected with Laos actualuse=Marketed as domain for Los Angeles;… … Wikipedia
LA — s. m. (A est long.) T. de Musique. La sixieme note de la gamme. C est aussi le nom du signe qui represente cette note. Entonner le la. La diese. La bemol. Le ton de la. Ce la est efface. Donner le la, Faire sonner le la sur son instrument, afin … Dictionnaire de l'Academie Francaise, 7eme edition (1835)
"La La La"
(feat. Sam Smith)
La la, la la la la la na na na na na,
La la na na, la la la la la na na na na na,
La la, la la la la la na na na na na,
La la na na, la la la la la na na na na na
Hush, don't speak
When you spit your venom, keep it shut I hate it
When you hiss and preach
About your new messiah 'cause your theories catch fire
I can't find your silver lining
I don't mean to judge
But when you read your speech, it's tiring
Enough is enough
I'm covering my ears like a kid
When your words mean nothing, I go la la la
I'm turning up the volume when you speak
'Cause if my heart can't stop it,
I'll find a way to block it, I go
La la, la la la la la na na na na na
La la na na, la la la la la na na na na na,
I'll find a way to block it, I go
La la na na, la la la la la na na na na na,
La la na na, la la la la la na na na na na
If our love is running out of time
I won't count the hours, rather be a coward
When our worlds collide
I'm gonna drown you out before I lose my mind
I can't find your silver lining
I don't mean to judge
But when you read your speech, it's tiring
Enough is enough
I'm covering my ears like a kid
When your words mean nothing, I go la la la
I'm turning up the volume when you speak
'Cause if my heart can't stop it,
I'll find a way to block it, I go
La la, la la la la la na na na na na
La la na na, la la la la la na na na na na,
I find a way to block it, I go
La la, la la la la la na na na na na
La la na na, la la la la la na na na na na,
I find a way to block it, oh
La la, la la la la la na na na na na
La la na na, la la la la la na na na na na,
I find a way to block it, I go
La la na na, la la la la la na na na na na,
La la na na, la la la la la na na na na na,
I'm covering my ears like a kid
When your words mean nothing, I go la la la
I'm turning up the volume when you speak
'Cause if my heart can't stop it,
I'll find a way to block it, I go
Ла-7 командира 9-го ГВИАП, 303-й ИАД, майора В.Д. Лавренкова, 1944-45 г.г.
В 1943 г. в ЦАГИ продолжались интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали свой самолет. В результате уже в начале 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. Он отличался облегченной конструкцией (наконец-то и на самолетах Ла появились металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Лавочкин также сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне. За счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими - большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг. Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д. Грушина - впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
Учитывая ряд катастроф, произошедших с Ла-5, на «эталоне 1944 г.» в задней части фонаря кабины поставили противокапотажную раму. Рама могла спасти жизнь летчику, если самолет переворачивался на взлете или посадке (к сожалению, на серийных машинах рамы так и не появились, из-за чего погиб не один летчик, включая знаменитого аса А.Ф. Клубова из 9-го ГИАП).
Характеристики скорости и скороподъемности можно оценить как «стандартные», несколько превосходящие аналогичные показателя истребителя Ла-5ФН. Максимальная скорость на высоте 6000 м составила 680 км/ч. Управление элеронами и рулем высоты - не требует особых усилий и не нуждается в дальнейших доработках. Фонарь обеспечивает прекрасный круговой обзор из кабины. Маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета полностью удовлетворяют требованиям. Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену.
Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом - повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» Ла-7 с сауной.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины. Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г. было выполнено 10 полетов, летал полковник Д. Г. Пикуленко.
Помимо превосходных летных характеристик испытания выявили и ряд недостатков - часто отказывала гидравлика, отмечались перебои в работе мотора. Последний дефект оставался настоящим бичом Ла-7 до самого конца войны; связан он был с переносом воздухозаборников с капота мотора в корни плоскостей крыла - места, более уязвимые с точки зрения попадания пыли на взлете и посадке, пыль и частицы грунта приводили к отказам двигателя. В морозную погоду, когда Ла-7 проходил Государственные испытания, пыли на аэродромах не было, поэтому дефект вовремя выявить не смогли. Попыткой избавиться от дефекта стал монтаж фильтров на воздухозаборники и появление дополнительных воздухозаборников на нижней поверхности плоскостей крыла перед колодцами уборки колес основных опор шасси. Государственные испытания доработанный таким образом самолет (заводской номер 38102663 проходил с мая по конец июня 1945 г. результаты испытаний признали неудовлетворительными. Отказы двигателя случались на Ла-7 гораздо более часто, чем на Ла-5ФН.
Самолеты различных серий выпуска внешне отличались друг от друга мелкими деталями, как-то - формой панелей, закрывающих стыки плоскостей крыла и фюзеляжа, месторасположением рукоятки открытия фонаря кабины и т.п. Нередко разного рода незначительные усовершенствования в конструкцию самолета вносили механики строевых частей ВВС, наиболее распространенными из которых являлись установка зеркала заднего вида и улучшение вентиляции кабины.
Это был самый совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.
Вооружение Вооружение состоит из двух или трех 20-мм автоматических пушек, оснащенных гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта. Большинство истребителей Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Сравнительно небольшое количество Ла-7 получили изначально предполагавшееся штатным вооружение из трех пушек Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на ствол. Надежность пушки Б-20 была ниже требуемой, что подтвердили испытания трехточечного Ла-7 в НИИ ВВС с 10 сентября по 10 октября 1945 г. Из трех самолетов (заводские номера 45214414, 45214415, 45214416), принимавших участие в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 отстрелянных с одного самолета без отказов снарядов. На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором - 3222, на третьем - 3155.
Попыткой решить проблемы в надежностью пушек Б-20 кардинальным образом стала установка на Ла-7 пушки НС-23 калибра 23 мм. Самолет с новым вооружением проходил испытания с 20 по 31 июля 1945 г. результаты вновь оказались разочаровывающими - оружие работало ненадежно. Более успешными стали повторные испытания вооруженного пушками НС-23 истребителя Ла-7, проходившие со 2 по 10 октября 1945 г. Пушка НС-23, наряду с Б-20, была принята на вооружение. Заслуживает сожаления тот факт, что для Ла-7 выбрали именно Б-20.
Несколько Ла-7 получили бортовое вооружение из трех пушек ШВАК с боезапасом по 130 снарядов на ствол, но эти самолеты оказались перегруженными, так как масса одной пушки ШВАК в моторном варианте составляет 44,5 кг, тогда как масса пушки Б-20 - 25 кг. Начальная скорость снаряда, выпущенного из пушки ШВАК, составляет 215 м/с, скорострельность - 800 выстрелов/мин. В состав боекомплекта входят бронебойно-зажигательные снаряды массой 180 г (способны пробивать броню толщиной до 20 мм) и осколочно-зажигательные снаряды массой 180 г. На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 и 100 - масса бомбы, 50 кг и 100 кг.
Следует отметить, что установка 3-х пушек ШВАК на самолет была невозможна вследствие их большого веса. Вес пушки ШВАК в моторном варианте составлял 44,5 кг, тогда как Б-20 всего 25 кг.
Выпуск Ла-7 продолжался до конца 1945 г. всего построили 6 158 машин. Завод НКАП № 21 в Горьком построил 4610 самолетов, московский завод № 381 -1298, завод № 99 в Улан-Удэ - 250 истребителей.
adults engaging in sexual acts, and other audio and visual material of a sexually-explicit nature.
Одноместный истребитель, цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Продолжая линию развития истребителей Ла-5/Ла-7, конструкторы ОКБ Лавочкина взяли курс на полное вытеснение дерева из конструкции самолёта и создание цельнометаллического истребителя. В начале 1946 г. был построен опытный истребитель «130», который после прохождения испытаний был запущен в серийное производство под обозначением Ла-9 («изделие 48»).
Ла-9 был новым самолётом, а не модернизацией Ла-7 с заменой в конструкции дерева металлом. Ла-9 имел однолонжеронное крыло иной в плане формы с ламинарным профилем. Предкрылки отсутствовали. За счет экономии массы при замене дерева на дюраль конструкторы установили на машине пять бензобаков и увеличили их суммарную ёмкость.
Кабина Ла-9 была просторнее, чем на Ла-7, её закрывал фонарь с меньшим числом переплетов и лучшим обзором. Благодаря герметизации кабины и отсека силовой установки был окончательно изжит один из основных недостатков «Лавочкиных» - повышенная температура в пилотской кабине при работающем двигателе. Приборное оборудование самолёта стало соответствовать мировым стандартам. Радио-полукомпас, авиагоризонт, ответчик системы государственного опознавания позволили пилотировать самолёт и вести боевую работу в сложных метеоусловиях.
На Ла-9 был установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Швецова АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, максимальной мощностью 1850 л. с.
Самолёт был вооружен четырьмя синхронными 23-мм пушками Нудельмана–Суранова НС-23С с общим боекомплектом 300 снарядов. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей имелся фото-кинопулемёт Fairchild, расположенный на правой консоли крыла. Позднее его заменил советский аналог С-13, расположившийся в обтекателе над козырьком кабины.
Производство Ла-9 продолжалось до 1949 г. Всего было изготовлено 1882 самолёта. Перевооружение строевых частей советских ВВС на новый истребитель началось с 1947 г. В боевом строю Ла-9 пробыл недолго из-за быстрого перехода ВВС на реактивную технику. В начале 1950-х годов началась массовая сдача поршневых истребителей на хранение и консервацию и перевооружение строевых частей на реактивные МиГ-15.
Кроме советских ВВС, истребители Ла-9 до 1959 г. стояли на вооружении авиации Народно-освободительной армии Китая, заложив основу новых китайских ВВС. С началом корейской войны начались поставки Ла-9 ВВС Северной Кореи. Первые самолёты были получены в сентябре – октябре 1950 г. На завершающем этапе войны корейцы применяли Ла-9 как лёгкие ночные бомбардировщики. После установки бомбодержателей истребитель нёс две бомбы калибра 50 кг. После войны Ла-9 эксплуатировались в ВВС КНДР до конца 50-х гг.
Основное игровое предназначение машины, рекомендации по тактике использованияТактик игры на данной машине несколько.
Первая тактика - перехват бомбардировщиков. Заключается она в следующем: набор высоты, поиск бомбардировщиков и их уничтожение.
Плюсы данной тактики:
Вторая тактика - стандартный бум-зум. Его плюсы и минусы всем известны. Единственный минус для бум-зума именно на этой машине - большой разброс при стрельбе.
Третья тактика - догфайт. То есть просто бой с другими истребителями.
Из вооружения мы имеем четыре 23-мм пушки НС-23. Благодаря ним вес секундного залпа приблизительно равен 8 кг, но так как самолёт сравнительно лёгкий, то при стрельбе появляется огромная отдача и разброс.
Плюсы вооружения:
Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо "вылизывать" самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси - еще б км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности - все, что с машины можно было снять безболезненно - уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал. К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими- большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина - впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской № 39210206). Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.
Все рекомендации учли на построенном в январе 1944 г. самолете "Ла-5 эталон 1944 г.". проведена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя - в носок центроплана, улучшена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество крышек капота и уменьшен размер подвижных боковых створок; за счет установки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить усилия на ручке управления на 20-23%. "Эталон" получил усиленное вооружение из трех 20-мм пушек Березина УБ-20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.
Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 г. Всего через две недели -16 февраля - самолет передали на государственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 февраля, произошел обрыв шатуна в двигателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить истребитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда большая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (плохая склейка) в воздухе разрушился 12-й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.
В отчете по испытаниям майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м - лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени. В то же время он указал и на недостатки "эталона 1944 г." - жара в кабине (+40-50°С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винтомоторной группой. Вывод Кубышкин сделал следующий: "Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков." В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7. а с ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения "эталона", в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41-й серий металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на заводе № 381.
Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винтомоторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются - ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. контрольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетворительную оценку: недобор скорости, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мотор.
После внедрения в производство металлических лонжеронов крыла на Ла-7 и последних сериях Ла-5ФН совершенно очевидным стало дальнейшее вытеснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического истребителя. Такой работой в середине 1944 г. качал заниматься С.М.Алексеев. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в серийное производство в августе 1946 г.
В январе 1945 г. начались летные испытания самолета "120" - прообраза будущего Ла-9. В конструкции "120" более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель "120" достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч - прирост скорости в 24 км/ч произошел на "120" за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет "126", испытания которого с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов. От "120" он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло "126-го" имело фанерную обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет "130", запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9.
Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г. их проводил летчик-испытатель А.А.Попов, ведущим инженером был Л.А.Бальян. 9 июня истребитель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в период с 13 июня по 10 октября 1946 г. летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Трижды испытания прерывались. Сначала устранялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка произошла из-за замены мотора и подготовки к отстрелу бортового оружия. Доводка пушек вызвала третий перерыв в полетах. В программе госиспытаний на самолете "130" было выполнено 112 полетов - ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводилось такого количества полетов! Госиспытания истребитель прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Акт по результатам испытаний утвержден Советом Министров СССР 18 октября 1946 г.
В 1947 г. начались войсковые испытания установочной партии из 30 самолетов, а в мае два серийных истребителя прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвердились заявленные характеристики. Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горькомс 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 начали выпускать в 1948 г. первые машины собирались из узлов, изготовленных на головном заводе. Принятие на вооружение первых действительно массовых дальних бомбардировщиков Ту-4 поставило на повестку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходимость в такой машине назрела давно, еще во время войны, - малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г.Кочетков поднял в воздух "изделие 134", или Ла-9М - предтечу истребителя сопровождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топливных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе "134Д" (Д - дублер) за счет установки в консолях крыла еще двух баков. Кроме того, на торцах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина летчика приобрела относительный комфорт - мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники.Летчик получил индивидуальный санузел - писсуар (уместно напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсуаром служило банальное ведро).
Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в результате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом задании на проектирование значения максимальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шасси, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отличался от Ла-9 маслорадиатором, перенесенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.
Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совершили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин. Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устранению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11. Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем. В ходе производства истребитель постоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, радиокомпасы АРК-5; 100 самолетов переоборудовали в разведчики путем установки в фюзеляже качающейся установки с АФА-БА-40.
В 1947-48 г.г. проходил испытания Ла-9РД с двумя пульсирующими воздушно-реактивными двигателями РД-13 конструкции В.Н.Челомея. Выводы по испытаниям (аналогично самолету "138" – подвешенные под крылом ПуВРД “съедали” примерно 60-80 км\ч при приросте в скорости всего в 35-40 км\ч): слишком сложно и неэффективно. Всего ПуВРД было оснащено не менее девяти Ла-9; в 1947 г. девятка Ла-9 с вспомогательными двигателями Челомея демонстрировалась на Воздушном параде в Тушино.
По опыту переделки серийных истребителей Ла-5 в учебно-тренировочные варианты с середины 1944 г. подобной модификации подверглись и Ла-7. Учебный Ла-7УТИ также оборудовался двухместной кабиной пилотов, но имел облегченный состав вооружения и минимум бронирования. Следующий тренировочный вариант истребителя Лавочкина появился значительно позже - УТИ-Ла-9 был предъявлен на испытания в конце мая 1947 г. Последнюю поршневую спарку на заводе № 99 в Улан-Удэ сдали в апреле 1948 г. Двухместные истребители Ла-9 вооружались или одной пушкой НС-23, или одним пулеметом УБС. Сто двухместных самолетов переоборудовали в 1951 г. на ремонтных базах ВВС флота из фронтовых истребителей. Морская авиация последней распрощалась с самолётами Ла-9 – во флоте эти истребители оставались на вооружении до 1954 г.
Самые совершенные истребители Лавочкина военного времени - Ла-7, стали поступать в войска с июня 1944 г. получали их гвардейские полки. В числе первых 176-й гвардейский Проскуровский, основной задачей которого являлась "свободная "охота". Иван Кожедуб в составе 176 -ИАП сбил 17 фашистских самолетов, в том числе реактивный Me 262. В кабине Me-262 находился унтер-офицер Курт-Ланге из 1./КG(J)-54. Семнадцать – это официальное число побед, на самом деле их, по крайне мере, на две больше. Кожедуб стремительной атакой завалил пару "Мустангов", приняв их за "мессера". К счастью, летчикам американских истребителей удалось спастись - бой проходил над территорией, захваченной советскими войсками. Янки доложили, что их сбил "фокке-вульф" с красным носом. Кожедуб же узнал о своей ошибке после проявки пленки фотокинопулемета, которую командир полка полковник Чупиков посоветовал убрать далеко и надолго.
Войсковые испытания с 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили в 63-м ГИАП, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Горбатов. Полк базировался на литовских аэродромах Шауляй и Пурчай. В испытаниях принимало участие 30 "Лавочкиных". Гвардейцы сбили 55 самолетов противника (52 FW190 и три Bf 109) в 47 воздушных боях, потеряв четыре своих машины (все - по причине отказов двигателей). В одном бою 25 сентября шестерка Ла-7 майора Воронкова атаковала 12 "фоккеров" и сбила семь из них! Без сомнения, свою роль в таком счете сказала не только техника, но и огромный боевой опыт летчиков -осень 1944 г. - это не лето 1941 г. Личный состав гвардейского полка состоял из ветеранов, некоторые летчики начали воевать на Ла-5 еще под Сталинградом. Зато на "фокке-вульфах" летали далеко не Хартманы - в конце войны в истребители и истребители-бомбардировщики пришло множество летчиков из расформированных бомбардировочных и транспортных авиагрупп, не владевших искусством воздушного боя. Впрочем, на Ла-7 успешно били и немецких асов. Осенью 1944 г. для противодействия истребителям Гельмута Вика (130 побед) на 3-й Прибалтийский фронт была направлена эскадрилья Ивана Кожедуба из 176-го ГИАП. Эскадрилья базировалась на аэродроме Валга. Итог командировки гвардейцев - 12 сбитых немцев при двух потерянных своих самолетах. В результате активность "охотников" Люфтваффе резко снизилась.
На Ла-7 с Ла-5 перевооружен 63-й ГИАП, 111-й ГИАП (конец 1944 г.), 9-й ГИАП (август 1944 г.), 171-й ИАП перешел с Ла-5 на Ла-7 в феврале 1945 г. а также летчики 2-го ГИАП.
Помимо прочего на Ла-7 был совершен один из последних таранов в Великой Отечественной войне. Гвардии капитан П.Я.Головачев из 9-го ГИАП 30 декабря 1944 г. перехватил высотный разведчик Ju-88, ему удалось повредить самолет пушечными очередями, однако на 9000 м пушки замерзли - оставался только таран. "Юнкере" рухнул в районе германского города Трайбург, а Головочев смог успешно посадить свой "Лавочкин". Всего за войну Головачев сбил 31 самолет лично и один в группе, 12 вражеских машин он уничтожил на Ла-7 и две - на ЛаГГ-3.
Нелепая случайность - трагический недосмотр механика - унесла 1 ноября 1944 г. жизнь известнейшего летчика, ученика Покрышкина, капитана А.Ф. Клубова. Это был один из первых, увы - ставший последним, его полетов на Ла-7. Возможно, из-за этого случая не состоялось намеченное перевооружение "покрышкинской" 9-й ГИАД с "Аэрокобр" на Ла-7. Сам Покрышкин и его ведомый Голубев получили новенькие "Лавочкины", можно сказать, лично из рук Семена Алексеевича. Однако боевых вылетов на Ла-7 Покрышкин не выполнял, хотя отзывался об истребителе очень хорошо.
В мае 1945 г. истребители Ла-5 имели на вооружении следующие гвардейские истребительные авиаполки: 3-й, 5-й, 26-й, 32-й, 41-й, 49 -и, 84-й, 88-й, 113-й, 156-й, 163-й, 178-й, 181-й; 3-й, 4-й и 10-й ГИАП КБФ. Кроме того на Ла-5 закончили войну большое количество истребительных авиаполков, не удостоенных гвардейского звания, в том числе:70-й,116-й,122-й,147-й,156-й, 159-й, 162-й, 164-й, 171-й, 191-й, 236-й, 239-й, 254-й, 272-й, 287-й, 352-й, 482-й, 486-й, 522-й, 721-й, 760-й, 862-й, 939-й, а также 126-й, 562-й и 907-й ИАП ПВО.
Ла-7 находились в мае 1945 г. прежде всего, на вооружении гвардейских полков: 2-го, 9-го, 30-го, 31-го, 40-го, 63-го, 111-го, 171-й, 176-го, 177-го, 179-го.
Править
Сюжет Править
В песне рассказывается трагическая судьба двух людей, которые любили друг друга, но были не поняты друзьями и близкими, и поэтому ушли из дома. Тяжелая жизнь бездомных давила на них, и вскоре девушка сошла с ума, а парень не выдержал этого и покончил с собой… В последнем куплете как бы ставится вопрос «Почему так?» но внятного ответа нет.
КлипПравить
Группа MJCYBSDFDCLGSO собиралась снять клип на эту песню уже через 15 минут после ее премьеры, но у одного из участников села батарейка. другой телефон дома забыл, у третьего качество плохое, а у четвертого вообще был мобильник без камеры, поэтому вместо съемок клипа участники приступили к записи продолжения нашумевшего сингла «La-la la-la-la».
ПереводыПравить
В тот же день, когда была написана песня, в разных странах принялись ее переводить на разные языки.
